Как проверить катушку зажигания на хонда фит: Как проверить катушку зажигания, если их несколько

Как проверить катушку зажигания, если их несколько

А бывает так. Едешь на своем Civic EU, или CR-V II поколения, или Accord CL, льет дождь, гром и молния, и вдруг — бац, и двигатель словно перестал тянуть, появилась непонятная вибрация, и мотор «затроил».

А еще-е-е-е-е…. Бывает так, — едешь на своем Fit, с двигателем 1,3. Погода — никакая, ничего не радует, ни дождя, ни снега, ни солнца. И машина еще дергается при разгоне, как будто ее за корму кто-то то схватит, то отпустит. И так уже неделю! И никакой радости, потому что знакомые мастера сказали, что надо вариатор поменять…

Что в вышеописанных ситуациях общего? То же, о чем мы говорили в прошлой статье, — проблема в системе зажигания.

В отличие от примера, приведенного в предыдущей статье, в данном случае, мы имеем дело с отличной системой зажигания. Суть ее заключается в следующем, — начиная с 2001 года, в компании Honda было решено отказаться от трамблерной схемы зажигания с использованием одной катушки зажигания для двигателя. Была предложена новая конструкция, в которой на каждую свечу зажигания в двигателе приходилось по одной катушке. В чем преимущество нового решения? Давайте разберемся.

В чем были плюсы предыдущей схемы? Если честно, только в одном, — в стоимости. В остальном были сплошные минусы. Трамблерная система зажигания работала по механической схеме и была очень подвержена износу. Каждый элемент, бегунок, крышка, высоковольтные провода, имел свой ресурс, вырабатывая который, деталь не сразу выходила из строя, а создавала возможность чрезмерной нагрузки на единственную катушку зажигания. «Пробой» на бегунке, или на крышке трамблера, или в проводах, приводил к тому, что искра, предназначенная для свечи зажигания, выстреливала в другом направлении. Ситуацию многократно усугублял тот факт, что все это могло происходить еще и на «уставших» свечах зажигания. Это не могло не влиять на стабильность самой катушки, а, поскольку в системе одна была одна-одинешенька, внезапный выход ее из строя приводил к полной остановке автомобиля.

В случае, с установкой нескольких катушек зажигания в системе, достигался следующий эффект: во-первых, убиралась механическая составляющая всей работы, что существенно увеличивало ресурс системы. Управление системой зажигания отныне полностью передавалось компьютеру. Во-вторых, были убраны многие «посредники» передачи искры, — бегунок, крышка, высоковольтные провода. Это не только позволило упростить конструкцию, но и существенно повысило надежность доставки искры. В новой схеме был применен принцип подачи в открытом доступе на саму катушку зажигания провода с низковольтным напряжением. А катушка, находящаяся непосредственно на свече, генерировала высоковольтный разряд, что называется, «не отходя от кассы». В третьих, и самое главное, — отныне, с выходом из строя какой-либо катушки зажигания, автомобиль не превращался в груду неподвижного железа, — движение можно было продолжить дальше, до ближайшего дилера или автоцентра.

Конечно, у этой конструкции были и минусы. Так, новые катушки, участвовавшие в этой схеме, получились конструктивно более «привередливые» к качеству свечи. Если старая схема имела огромный запас прочности катушки, поскольку шанс «потери» искры был очень высок, новая схема зажигания должна была работать прямо на месте с «клиентом», то есть со свечей. И по расчетам конструкторов, состояние этой свечи должно было быть, как минимум хорошим, и российская схема «я свечи не менял 80 тысяч и еще столько же менять не буду, пусть ездят!» явно не входила в их планы.

Другим минусом, более очевидным для каждого владельца подобной схемы, стала стоимость каждой катушки зажигания. Она равнялась или была даже дороже стоимости катушки зажигания для трамблера, только в отличие от трамблера с его «соло»-катушкой, тут их могло требоваться под замену две, три, а иногда (на примере Honda Fit) и до пяти штук сразу.

Конечно, если разобраться, виной такому массовому вымирания катушек мог быть только один человек, — владелец автомобиля, не вовремя, или неправильно поменявший свечи зажигания. Ни враги партии и правительства, ни гремлины, живущие в Северной Америке, на этот процесс повлиять не могли.

Так. Виновных мы обрисовали, симптомы в начале статьи упомянули, пришло время рассказать, как же все-таки проверить катушку зажигания на состояние.

Стоит сказать, что проблему «погибшей» катушки зажигания локализовать с одной стороны сложно, с другой, вроде бы просто. Неудобство заключается в том, что вышедшая из строя катушка не зажигает на панели приборов лампочку Check Engine. Также, даже официальные сканеры Honda не всегда показывают проблему с катушкой зажигания. Еще хуже дела обстоят с дешевыми «общими сканерами», которые есть почти в каждом гаражном сервисе. Например, сканер «для всех машин сразу», при подключении к разъему Honda Fit, при «погибшей» катушке зажигания, выдает интересный вердикт – проблема датчика положения коленвала. Стоимость датчика примерно равна стоимости катушки, сама операция по демонтажу и установке стоит половину его стоимости, но замена его не дает абсолютно ничего! С точки зрения горе-мастеров, это является одним из «однозначных» подтверждений о необходимости ехать на станцию по ремонту вариаторов и сдаваться. Но эту проблему мы рассмотрим чуть ниже. Сначала стоит поговорить о других автомобилях, кроме Honda Fit, на которых установлено по четыре катушки зажигания.

Таких автомобилей у Honda абсолютное большинство, — почти все, которые были спроектированы и созданы после 2001 года. Итак, основной симптом выхода из строя катушки зажигания, — резкий сбой в нормальной работе двигателя, «троение» (для тех, кто не очень в этом понимает, — если вы привыкли, что Ваш двигатель работает ровно и исправно, знайте, что он работает по принципу счета «раз-два-три-четыре», по количеству вспышек в цилиндрах; троение, это когда вспышка в одном цилиндре пропускается, и мотор работает примерно так: «раз-два-брррр-четыре»). С этого момента самым правильным будет неторопливая езда в сторону ближайшего автосервиса, или в гараж. Если на улице тепло, можно проверить состояние катушек и прямо на месте, благо, это намного проще, чем в случае с трамблерной системой, но мы бы рекомендовали доехать до сервиса, что называется, «во избежание». Если у Вас есть возможность обратиться в автосер

Катушка зажигания — как проверить катушку зажигания на Хонде Фит.

Часть вторая. Проверка индивидуальных катушек зажигания.  

А бывает так. Едешь на своем Civic EU, или CR-V II поколения, или Accord CL, льет дождь, гром и молния, и вдруг — бац, и двигатель словно перестал тянуть, появилась непонятная вибрация, и мотор «затроил».

А еще-е-е-е-е. Бывает так, — едешь на своем Fit, с двигателем 1,3. Погода — никакая, ничего не радует, ни дождя, ни снега, ни солнца. И машина еще дергается при разгоне, как будто ее за корму кто-то то схватит, то отпустит. И так уже неделю! И никакой радости, потому что знакомые мастера сказали, что надо вариатор поменять.

Что в вышеописанных ситуациях общего? То же, о чем мы говорили на прошлой неделе, — проблема в системе зажигания.

В отличие от примера, приведенного в предыдущей статье. в данном случае, мы имеем дело с отличной системой зажигания. Суть ее заключается в следующем, — начиная с 2001 года, в компании Honda было решено отказаться от трамблерной схемы зажигания с использованием одной катушки зажигания для двигателя. Была предложена новая конструкция, в которой на каждую свечу зажигания в двигателе приходилось по одной катушке. В чем преимущество нового решения? Давайте разберемся.

В чем были плюсы предыдущей схемы? Если честно, только в одном, — в стоимости. В остальном были сплошные минусы. Трамблерная система зажигания работала по механической схеме и была очень подвержена износу. Каждый элемент, бегунок. крышка. высоковольтные провода. имел свой ресурс, вырабатывая который, деталь не сразу выходила из строя, а создавала возможность чрезмерной нагрузки на единственную катушку зажигания. «Пробой» на бегунке. или на крышке трамблера. или в проводах. приводил к тому, что искра, предназначенная для свечи зажигания, выстреливала в другом направлении. Ситуацию многократно усугублял тот факт, что все это могло происходить еще и на «уставших» свечах зажигания. Это не могло не влиять на стабильность самой катушки. а, поскольку в системе одна была одна-одинешенька, внезапный выход ее из строя приводил к полной остановке автомобиля.

В случае, с установкой нескольких катушек зажигания в системе, достигался следующий эффект: во-первых, убиралась механическая составляющая всей работы, что существенно увеличивало ресурс системы. Управление системой зажигания отныне полностью передавалось компьютеру. Во-вторых, были убраны многие «посредники» передачи искры, — бегунок. крышка. высоковольтные провода. Это не только позволило упростить конструкцию, но и существенно повысило надежность доставки искры. В новой схеме был применен принцип подачи в открытом доступе на саму катушку зажигания провода с низковольтным напряжением. А

катушка. находящаяся непосредственно на свече, генерировала высоковольтный разряд, что называется, «не отходя от кассы». В третьих, и самое главное, — отныне, с выходом из строя какой-либо катушки зажигания. автомобиль не превращался в груду неподвижного железа, — движение можно было продолжить дальше, до ближайшего дилера или автоцентра.

Конечно, у этой конструкции были и минусы. Так, новые катушки, участвовавшие в этой схеме, получились конструктивно более «привередливые» к качеству свечи. Если старая схема имела огромный запас прочности катушки. поскольку шанс «потери» искры был очень высок, новая схема зажигания должна была работать прямо на месте с «клиентом», то есть со свечей. И по расчетам конструкторов, состояние этой свечи должно было быть, как минимум хорошим, и российская схема «я свечи не менял 80 тысяч и еще столько же менять не буду, пусть ездят!» явно не входила в их планы.

Другим минусом, более очевидным для каждого владельца подобной схемы, стала стоимость каждой катушки зажигания. Она равнялась или была даже дороже стоимости катушки зажигания для трамблера, только в отличие от трамблера с его «соло»-катушкой, тут их могло требоваться под замену две, три, а иногда (на примере Honda Fit) и до пяти штук сразу.

Конечно, если разобраться, виной такому массовому вымирания катушек мог быть только один человек, — владелец автомобиля, не вовремя, или неправильно поменявший свечи зажигания. Ни враги партии и правительства, ни гремлины, живущие в Северной Америке, на этот процесс повлиять не могли.

Так. Виновных мы обрисовали, симптомы в начале статьи упомянули, пришло время рассказать, как же все-таки проверить катушку зажигания на состояние.

Стоит сказать, что проблему «погибшей» катушки зажигания локализовать с одной стороны сложно, с другой, вроде бы просто. Неудобство заключается в том, что вышедшая из строя катушка не зажигает на панели приборов лампочку Check Engine. Также, даже официальные сканеры Honda не всегда показывают проблему с катушкой зажигания. Еще хуже дела обстоят с дешевыми «общими сканерами», которые есть почти в каждом гаражном сервисе. Например, сканер «для всех машин сразу», при подключении к разъему Honda Fit, при «погибшей» катушке зажигания. выдает интересный вердикт – проблема датчика положения коленвала. Стоимость датчика примерно равна стоимости катушки, сама операция по демонтажу и установке стоит половину его стоимости, но замена его не дает абсолютно ничего! С точки зрения горе-мастеров, это является одним из «однозначных» подтверждений о необходимости ехать на станцию по ремонту вариаторов и сдаваться. Но эту проблему мы рассмотрим чуть ниже. Сначала стоит поговорить о других автомобилях, кроме Honda Fit, на которых установлено по четыре катушки зажигания .

Таких автомобилей у Honda абсолютное большинство, — почти все, которые были спроектированы и созданы после 2001 года. Итак, основной симптом выхода из строя катушки зажигания. — резкий сбой в нормальной работе двигателя, «троение» (для тех, кто не очень в этом понимает, — если вы привыкли, что Ваш двигатель работает ровно и исправно, знайте, что он работает по принципу счета «раз-два-три-четыре», по количеству вспышек в цилиндрах; троение, это когда вспышка в одном цилиндре пропускается, и мотор работает примерно так: «раз-два-брррр-четыре»). С этого момента самым правильным будет неторопливая езда в сторону ближайшего автосер

Поиск неисправностей катушки зажигания — Руководство по обслуживанию и ремонту Honda Jazz/Fit

Показывается ли какой-либо код неисправности?

ДА -

Проведите поиск неисправности, соответствующей данному коду DTC. ■

НЕТ -

Свеча исправна?

ДА -
НЕТ -

Замените неисправную свечу зажигания.■

  1. Снимите главное реле 2 программируемого впрыска топлива PGM-FI.

  1. Запустите двигатель и дайте ему поработать, пока не заглохнет.

  1. Подключите свечи зажигания к катушкам зажигания.

  1. Подсоедините разъем катушки зажигания и подсоедините свечу зажигания к «массе».

  1. Когда селектор переключения режимов находится в положении N или P (бесступенчатая трансмиссия), поверните ключ зажигания в положение пуска двигателя (III) и проверьте искру.

Есть ли искра свечи зажигания?

ДА -

Катушка зажигания исправна. ■

НЕТ -
  1. Замените катушку зажигания на заведомо исправную и повторите проверку искры.

Есть ли искра свечи зажигания?

ДА -

Вновь установите исходную катушку зажигания. ■

НЕТ -

Если передняя свеча зажигания не дает искру, проверьте, не перегорел ли предохранитель № 7 (15A) в блоке реле/предохранителей под приборной панелью. Если электрический предохранитель исправен, устраните разрыв провода между блоком предохранителей/реле под панелью управления и передней катушкой зажигания. Если задняя свеча зажигания не дает искру, проверьте, не перегорел ли предохранитель № 9 (15A) в блоке реле/предохранителей под приборной панелью. Если электрический предохранитель исправен, устраните разрыв провода между блоком предохранителей/реле под панелью управления и задней катушкой зажигания. ■

Катушка зажигания — как проверить катушку зажигания на Хонде Фит.


Как сгорают катушки зажигания на Honda Fit Jazz

Черные полосы и на верхних изоляторах свечей, — это пробои высоковольтного тока не в камеру сгорания, а наружу. Керамический материал изолятора свечи крошился катушка зажигания на хонда фит месте пробоя. После такого состояния свечей понятно, что катушкам «на скрипке уже не играть». Собственно мы-то это знали еще до выкручивания свечей, но специально для читателей мы несколько измени последовательность.

Итак, дорогие читатели, — смотрите, что происходит с катушками, при несвоевременной замене свечей зажигания. Три катушки зажигания, три свечи. Стопроцентный диагноз, — выход из строя.

Как только Вам удалось локализовать проблемный элемент, можете смело ехать за новым. Ремонту катушки не подлежат. Теперь стоит, наконец, рассказать и про Honda Fit.

катушка зажигания на хонда фит

Отличительной особенностью Fit и подобных ему машин, например Mobilio заключается в наличии восьми свечей и восьми катушек зажигания. Расположение переднего ряда свечей очень доступно для замены и не вызывает никаких проблем.

катушка зажигания на хонда фит

Наличие заднего ряда свечей, не катушка зажигания на хонда фит уже на десятилетний срок присутствия этих автомобилей на рынке, является тайной не только для большинства владельцев машин, но и для мастеров многих сервисов. В итоге, свечи заднего ряда иногда не меняются по тысяч км, хотя подлежат замене каждые тысяч км. Все это ведет к проблемам с задним рядом катушек.

катушка зажигания на хонда фит

Чаще всего, автомобиль начинает дергаться при разгоне, как будто проблема в вариаторе. Почему катушка зажигания на хонда фит все мастера и автовладельцы грешат на вариатор в этой ситуации? Возникающие провалы при работе двигателя вызваны неполным сгоранием топлива в одном из цилиндров. Логика такая, — двигатель не троит?

Не троит! При разгоне пинается?

катушка зажигания на хонда фит

Значит дело в коробке. После этого, отдав огромную сумму денег, меняют коробку, но так и не избавляются от проблемы!

Катушка зажигания — как проверить катушку зажигания на Хонде Фит.

Как же проверить катушку зажигания? Наш простой ответ, — так же, как и на двигателе с четырьмя катушками. Начинать следует с замены всех восьми свечей, их осмотра, а также осмотра катушек зажигания. Искать следует те же симптомы, что и описаны выше. Если одна из катушек плохо выглядит, отметьте ее, возможно дело в.

Далее, после замены свечей и установки катушка зажигания на хонда фит на места, начните поочередно отключать каждую из них, отсоединяя подводящий провод бортовой сети. Однако здесь Вас будет поджидать небольшая ловушка. Поскольку смесь в камере сгорания будет воспламеняться даже с одной катушкой зажигания, катушка зажигания на хонда фит малых оборотах поймать меняющийся звук практически невозможно. В данном случае необходимо действовать по другому принципу.

Начните отсоединять катушки с ближнего катушка зажигания на хонда фит ряда. Чаще всего и мы это упоминали из строя выходят представители заднего ряда. Принцип тот же, — на одной катушке цилиндр будет как-то работать, без катушек совсем, — работать не будет никак, — двигатель начнет лихорадить. Если поочередное отключение катушек переднего ряда не дало эффекта, возможно, проблема в одной из.

Тогда стоит попробовать также поочередно отключать задний ряд.

Также этим способом можно для профилактики предотвратить пробои. Итак, катушка зажигания на хонда фит все 8 катушек, представляя что у нас двигатель V8: Вверху — катушки переднего ряда, внизу — заднего ряда. Для тех кто не знает, катушки переднего ряда и заднего отличаются и они не взаимозаменяемы.

катушка зажигания на хонда фит

Хотя больше удивляются 8катушкам на фите: Ищем места пробоя. Обычно это либо белый налет, который встречается у катушках заднего ряда в месте соединения самой катушки и «пальца» Белый налет. Бывает и.

катушка зажигания на хонда фит

Либо следами пробоя являются мелкие дырочки на катушке. Дырочка пробоя на катушке переднего ряда. Тоже дырочка. Автомобили оборудованы 4-ю катушками зажигания. Отомкните от катушек зажигания их разъемы. Открутите болты, крепящие катушк

90000 Part 1 -How to Test the Ignition Coils (2001-2005 1.7L Honda) 90001 90002 90003 In this tutorial, I’m gonna ‘show you just how easy it is to test the ignition coils on your 1.7L Honda and find out if one of them is bad or not. These ignition coils are known technically as Coil-On-Plug (COP) ignition coils. 90004 90003 If you suspect that your Honda has a bad COP ignition coil that’s causing a misfire condition (and setting a misfire code that is lighting the check engine light (CEL)), then this is the tutorial you need.90004 90003 90008 You can find this tutorial in Spanish here: Cómo Verificar Las Bobinas de Encendido (2001-2005 1.7L Honda) (at: 90009 autotecnico-online.com 90010). 90004 90012 Symptoms Of A Bad COP Ignition Coil 90013 90003 In a nutshell, each of the four cylinders of your Honda Civic’s 1.7L engine needs air (compression), fuel, and spark to produce power. 90004 90003 The ignition coils, that sit on top of the valve cover, are the ones tasked with creating and delivering spark and when one or several fail… you’ll have a bona-fide misfire that will affect the way your Civic idles and accelerates. 90004 90003 Your 1.7L Honda will also show one or more of the following symptoms: 90004 90020 90021 90009 Diagnostic trouble codes (DTCs) lighting up the check engine light (CEL): 90010 90020 90021 90009 P0300 90010: Random Cylinder Misfire. 90028 90021 90009 P0301 90010: Cylinder # 1 Misfire. 90028 90021 90009 P0302 90010: Cylinder # 2 Misfire.90028 90021 90009 P0303 90010: Cylinder # 3 Misfire. 90028 90021 90009 P0304 90010: Cylinder # 4 Misfire. 90028 90045 90028 90021 Rough idle. 90028 90021 Smell of raw gasoline coming out of the tailpipe. 90028 90021 Bad gas mileage. 90028 90021 Will not pass the emissions test (smog test). 90028 90021 Extended cranking time (hard start). 90028 90021 If more than one ignition coil is bad, your Honda will not start.90028 90045 90003 If your Honda is experiencing any of the above symptoms, chances are that you do have a bad COP coil on your hands. Let’s take a look at some of the basic tools you’ll need to diagnose and repair this yourself. 90004 90012 What Tools Do I Need To Test The COP Coils? 90013 90003 You do not need any expensive or exotic diagnostic tools to diagnose a bad ignition coil on your 2001-2005 1.7L Honda Civic. 90004 90003 The most important tool that you’re gonna ‘need, to test the ignition coils for spark, is a spark tester.90004 90003 I’m gonna ‘recommend one that is the most effective (and the most inexpensive) out there: the HEI spark tester (OTC 6589). 90004 90003 From personal experience (I work full-time as an automotive tech) I can tell you that the HEI spark tester is a must have tool. You do not need to interpret the color of the spark or the weakness of it. With the HEI spark tester, if it sparks then the ignition coil is good. 90004 90020 90021 An OTC Tools HEI spark tester. 90028 90021 Scan tool.90020 90021 A scan tool is a great tool to have, but you will not need one to test the ignition coils on your Honda. 90028 90021 Do not have one? Check out my recommendation: Abe’s Scan Tool Recommendation. 90028 90045 90028 90021 Wire piercing probe. 90020 90021 Although this tool is not an absolute must, if you do buy one, you’ll realize just how easy it makes testing the voltages inside the wires. 90028 90021 If you need to see what this tool looks like, you can see it here: 90009 Wire Piercing Probe 90010.90028 90045 90028 90045 90003 90009 IMPORTANT: 90010 Testing the ignition coil by pulling the ignition coil off of the spark plug while the car is running (to listen for the audible clicking sound the spark makes) is not a good idea. Why? Because you run the risk of damaging an otherwise good ignition coil. Also, this way of checking the COP ignition coil for spark does not produce an accurate test result. This is why a spark tester becomes a must have tool. 90004 90012 TEST 1: Checking For Misfire Codes 90013 90100 90003 To get the ignition coil diagnostic going, the first thing that needs to be done is to find out which cylinder is misfiring.90004 90003 This usually means hooking up a scan tool (or a code reader) to your Honda Civic and checking for misfire trouble codes. 90004 90003 If you do not have a scan tool (or a code reader), you can still find the ‘dead’ cylinder but you’ll need to do a cylinder balance test. For more info on this, go to: How To Do A Cylinder Balance Test (2001-2005 1.7L Honda). 90004 90003 These are the test steps: 90004 90020 90021 90003 1 90004 90003 90009 Connect your scan tool to your Honda 90010.90004 90028 90021 90003 2 90004 90003 90009 Turn the Key On Engine Off (KOEO) 90010. 90004 90003 Once your scan tool powers up, go to is READ TROUBLE CODES mode. 90004 90028 90021 90003 3 90004 90003 90009 What trouble codes are registered? 90010 90004 90003 You may have more than one misfire trouble code so it’s a good idea to write these down on a piece of paper. 90004 90028 90045 90003 Choose from one of the cases below: 90004 90141 90003 90009 CASE 1: You have a misfire code — 90010 The next step is to identify the misfire trouble code number with the correct engine cylinder using the illustration on the right.90004 90020 90021 90009 P0301 90010: Cylinder # 1 Misfire. 90028 90021 90009 P0302 90010: Cylinder # 2 Misfire. 90028 90021 90009 P0303 90010: Cylinder # 3 Misfire. 90028 90021 90009 P0304 90010: Cylinder # 4 Misfire. 90028 90045 90003 Once you have identified the cylinder that’s misfiring, the next step is to see if the COP coil is firing spark when you crank the engine. For this test, go to: TEST 2: Check The Ignition Coil For Spark. 90004 90003 90009 CASE 2: You have a P0300 Misfire Code — 90010 This trouble code tells you that the problem (that’s causing the engine to idle rough) is affecting all four cylinders and not just one.90004 90003 This code, the (90009 P0300 90010) usually rules out a specific ignition coil as the culprit of the problem. Although it’s beyond the scope of this article, I do have a few suggestions for you and these are to: 90004 90020 90021 Check to see if one or more engine cylinders have low engine compression. 90028 90021 Check for vacuum leaks. 90028 90045 90003 90009 CASE 3: You DO NOT have any misfire codes — 90010 This usually means that the rough idle that your Honda is experiencing is not being caused by a bad ignition coil.90004 90003 Now, the keyword here is ‘usually’ … because your Honda could have a bad ignition coil. It’s not uncommon for your vehicle to have a misfiring cylinder and yet the PCM does not register a misfire code. 90004 90003 The solution, is to do a manual cylinder balance test to find out which of all the 4 cylinders is misfiring (How To Do A Cylinder Balance Test (2001-2005 1.7L Honda). 90004 90003 Also, and preferably after you do the cylinder balance test, you need to do a thorough visual inspection of the spark plugs, COP coils to see if: 90004 90020 90021 spark plugs are not: 90020 90021 Soaked in oil (leaking valve cover spark plug tube seals).For more details, see: Spark Plug Tube Seals Leaking Engine Oil. 90028 90021 Soaked in water (from power washing the engine). 90028 90021 Cracked or broken. 90028 90021 Center electrode’s gap is filled / covered with carbon (from the cylinder burning oil). 90028 90045 90028 90021 ignition coils are not: 90020 90021 Soaked in engine oil (leaking valve cover spark plug tube seals). For more details, see: Spark Plug Tube Seals Leaking Engine Oil.90028 90021 Soaked in water (from power washing the engine). 90028 90021 Cracked or broken. 90028 90045 90028 90045 90003 If all of the above checks out, I would suggest an engine compression test. 90004 .90000 How to Diagnose and Test an Ignition Coil 90001 90002 Ignition coils provide the high voltage needed by the ignition system to fire the spark plugs. Most engines that have a distributor ignition system have a single coil, but a few import applications have two coils. On distributorless ignition systems (DIS), multiple ignition coils are used. On «waste spark» systems, each pair of cylinders shares a coil. On other DIS and coil-on-plug (COP) ignition systems, each cylinder or spark plug has its own individual coil.90003 90002 The ignition coil serves as a high voltage transformer. It steps up the ignition system’s primary voltage from 12 volts up to thousands of volts. 90003 90002 The actual firing voltage needed to create a spark across a spark plug’s electrode gap depends on the width of the gap, the electrical resistance in the spark plug and plug wires, the air / fuel mixture, the load on the engine and the temperature of the spark plug. The voltage required is constantly changing and can vary from as little as 5,000 volts up to 25,000 volts or more.Some systems can put out as much as 40,000 volts under peak demand. 90003 90008 HOW AN IGNITION COIL WORKS 90009 90002 Inside every ignition coil are two sets of windings around a laminated or segmented iron core. The «primary» windings, which number a few hundred, are connected to the two external low voltage terminals on the coil. The positive (+) primary terminal connects to the ignition switch and battery while the negative (-) primary terminal connects to the ignition module which provides ground.The «secondary» windings, which have thousands of turns, are connected at one end to the primary positive terminal and the high voltage secondary output terminal in the center of the coil at the other end. 90003 90002 The ratio of secondary to primary windings is typically around 80 to one. The higher the ratio, the higher the potential output voltage of the coil. Performance ignition coils typically have a higher ratio than standard coils. 90003 90002 When the ignition module closes the coil primary circuit and provides a ground, current flows through the primary windings.This creates a strong magnetic field around the iron core and charges up the coil. It takes about 10 to 15 milliseconds for the magnetic field to reach maximum strength. 90003 90002 The ignition module then opens the coil’s ground connection and turns the primary coil windings off. This causes the magnetic field to suddenly collapse. The energy stored in the magnetic field has to go somewhere so it induces a current in the coil’s secondary windings. Depending on the ratio of turns of wire, this multiplies the voltage up to 100 times or more until there is enough voltage to fire the spark plug.90003 90018 90008 IGNITION COIL FAILURES 90009 90002 Ignition coils are very rugged and reliable, but can fail for a variety of reasons. Heat and vibration can damage the coil’s windings and insulation causing shorts or opens in the primary or secondary windings. But the number one killer of ignition coils is voltage overload caused by bad spark plugs or plug wires. 90003 90002 If a spark plug or plug wire is open or has excessive resistance, the ignition coil’s output voltage can rise to the point where it burns through the coil’s internal insulation causing a short.The insulation in many coils can be damaged if output exceeds 35,000 volts. Once this happens, the coil’s output voltage may drop causing ignition misfire when the engine is under load, or the coil may cease to put out any voltage preventing the engine from starting or running. 90003 90002 If a coil has battery voltage at its positive terminal and is being grounded on and off by the ignition module or circuit but is not producing a spark, the coil is defective and needs to be replaced.90003 90002 TIP: If the ignition module has failed more than once, it may be due to a bad ignition coil. Internal arcing or shorts in a coil can overload and damage the circuitry inside the ignition module. 90003 90008 IGNITION COIL DIAGNOSIS 90009 90002 When a coil failure occurs on a distributor ignition system, it affects all the cylinders. The engine may not start or it may misfire badly when under load. The misfire may also jump from cylinder to cylinder.But on an engine with a distributorless ignition system (DIS) or coil-on-plug (COP) ignition system, a single coil failure will only affect one cylinder (or two cylinders if it is a DIS waste spark system where two cylinders that are opposite each other in the firing order share the same coil). 90003 90002 If your engine is running rough (misfiring) and the Check Engine Light is on, use a code reader or scan tool to check for misfire codes. 90003 90002 On 1996 and newer engines with OBD II and misfire detection, a coil failure will usually set a P030X misfire code where «X» is the number of the cylinder that is misfiring.A misfire code P0301, for example, would tell you cylinder # 1 is misfiring. But a misfire code can be caused by an ignition problem, a fuel problem or a compression problem, so do not jump to conclusions as assume a misfire means a bad coil, spark plug or plug wire. It could also be a bad injector or a compression leak (bent or burned valve). 90003 90002 If the coil is shorted or open, a code may also be set for the coil on that cylinder. If there is no code, you should measure the coil’s primary and secondary resistance with a digital ohmmeter.You should also remove and inspect the spark plug. Check the spark gap and look at the deposits on the plug to see if the misfire is due to carbon or oil buildup. Also check the plug wire (if there is one) to make sure the wire’s resistance is within specifications. 90003 90002 If the coil, spark plug and plug wire all appear to be okay, the misfire may be due to a dirty or dead fuel injector (check the injector’s resistance and voltage supply, and use a NOID light to check for a pulse from the PCM driver circuit.If the injector appears to be okay, do a compression check to see if the cylinder has a bad valve or leaky head gasket. 90003 90002 90042 NOTE 90043: If an engine with a COP ignition system cranks normally but will not start because there is no spark, the problem is not one or more bad coils. More likely, the fault is a bad crankshaft or camshaft position sensor, a voltage supply problem to the coils in the ignition circuit, a bad ignition module (if used), or a bad ignition coil driver circuit in the PCM.90003 90018 90046 Cutaway of coil-on-plug ignition on a Cadillac Northstar engine. 90047 90008 HOW TO TEST AN IGNITION COIL 90009 90002 90042 90046 WARNING: 90047 90043 Never pull off a plug wire or the coil’s high voltage output wire to test for a spark. Besides risking a severe shock, an open plug wire or coil wire will increase the voltage demands on the coil to the point where it may damage the coil. The only safe way to test for spark is to use a spark plug tester tool.90003 90002 If a coil problem is suspected, measure the coil’s primary and secondary resistance with an ohmmeter. If either is out of specifications, the coil needs to be replaced. 90003 90002 A coil can be easily bench tested with a digital 10 megaohm impedance ohmmeter. Refer to the vehicle manufacturers service information for the coil test specifications because the values ​​can vary depending on the application. 90003 90018 90002 To test the ignition coil connect the ohmmeter’s two test leads to the coils primary terminals (+ and -).Most coils should read between 0.4 and 2 ohms. Zero resistance would indicate a shorted coil while a high resistance reading would indicate an open coil. 90003 90002 Secondary resistance is measured between the positive (+) terminal and high voltage output terminal. Newer coils with segmented core construction typically read 6,000 to 8,000 ohms, while others can may read as high as 15,000 ohms. 90003 90002 On coils that are not a can style, the primary terminals may be located in a connector or even under the coil.Refer to the vehicle manufacturer’s service information for the terminal locations and ignition coil test procedures. 90003 90018 90046 Ford DIS V6 ignition coil. Note terminals are in coil wiring connector. 90047 90008 Another Method for Testing an Ignition Coil 90009 90002 Another way to test an ignition coil is to use a «spark tester.» You can find inexpensive spark testers on ebay or in most auto parts stores. An in-line spark tester installs between a coil-on-plug ignition coil and spark plug.With the engine OFF, disconnect the coil from the spark plug, connect one end of the spark tester to the top of the spark plug, and connect the other end to the coil output. A spark tester with a long probe is necessary for pencil style coils that fit over the spark plug, and for spark plugs that are recessed deep in the cylinder head. 90003 90002 After the spark tester has been installed, start the engine. If the light on the spark tester flashes, the coil is producing firing voltage and the circuit that controls the coil is also working.If the engine is misfiring, the spark plug may be fouled, cracked or shorted. No flash means either a bad coil or a bad coil control circuit. Check the coil wiring connector to see if it is loose or corroded. A bad wiring connector can prevent a good coil from firing. 90003 90018 90008 Bench Testing an Ignition Coil 90009 90002 Some auto parts stores have an ignition coil bench tester that can simulate a running engine to test coil function and output. The test will verify whether or not the coil is functioning normally.If your coil passes all tests but your engine has a misfire, the problem is likely a bad spark plug, a bad wiring connector at the coil, or a bad ignition control module or PCM. If the coil fails any part of the test, you need a new coil. 90003 90018 90008 A BAD COIL CAN DAMAGE THE PCM 90009 90002 A short that lowers normal resistance in the primary windings will allow excessive current to flow through the coil, which may damage the PCM driver circuit.This may also reduce the coil’s voltage output resulting in a weak spark, hard starting, hesitation or misfire under load or when accelerating. 90003 90002 Abnormally high resistance or an open circuit in a coil’s primary windings will not usually damage the PCM driver circuit, but it will reduce the coil’s secondary voltage output or kill it altogether. 90003 90002 A short that reduces resistance in a coil’s secondary windings will also result in a weak spark, but will not damage the PCM driver circuit.90003 90002 An open or higher than normal resistance in a coil’s secondary windings will also cause a weak spark or no spark, and may also damage the PCM driver circuit due to feedback induction through the primary circuit. 90003 90018 90018 90046 DIS ignition coil and pencil coil for coil-on-plug ignition system. 90047 90008 REPLACE IGNITION COIL 90009 90002 A replacement coil should be the same as the original (unless you are upgrading the ignition system with a higher output performance coil).90003 90002 When replacing the coil, the connectors should be cleaned and checked for corrosion or looseness to assure a good electrical connection. Corrosion can cause resistance, intermittent operation, or loss of continuity, which may contribute to component failure. Applying dielectric grease to coil connectors that fit over the spark plugs is also recommended to minimize the risk of spark flashover caused by moisture. On Ford truck engines with COP ignition coils, moisture contamination that causes corrosion is the number one cause of coil failure.90003 90002 If an engine is experiencing repeated coil failures, the coils may be working too hard. The underlying cause may be high secondary resistance (worn spark plugs or excessive spark plug gap), or in rare cases a lean fuel condition (dirty injectors, vacuum leak or leaky EGR valve). 90003 90002 On high mileage engines with COP ignitions, new plugs should also be installed if a coil has failed if the original plugs are conventional plugs with more than 45,000 miles on them, or long-life platinum or iridium plugs with more than 100,000 miles on them .90003 90018 90008 Click Here to Download or Print This Article. 90009 90018 90110 90008 90112 More Ignition Articles: 90009 Ignition Coils (multi-coil systems) 90002 Test Your Knowledge: Ignition System Quiz 90003 90002 Spark Plug Technology 90003 90002 Why Spark Plugs Still Need To Be Replaced 90003 90002 Spark Plug Wires 90003 90002 Analyzing Ignition Misfires 90003 90002 Spark Plugs & Ignition Performance 90003 90002 Distributor Ignition Systems 90003 90002 Distributorless Ignition Systems 90003 90002 Coil-Over-Plug Ignition Systems 90003 90002 Engine Will not Start, No Spark 90003 90002 Diagnosing An Engine that Will not Crank or Start 90003 90002 90137 Click Here to See More Carley Automotive Technical Articles 90003 90110 90018 Mitchell 1 DIY eautorepair manuals 90002 90003 90110 .90000 Part 1 -How to Test the Coil on Plug Ignition Coil (Honda 3.0L) 90001 90002 90003 If you’ve been wondering how to test the Coil-On-Plug ignition coils on your Honda Accord or Honda Odyssey (2000, 2001, 2002, 2003 -3.0L V6) to see if one or several are bad and are causing a misfire, this is the article for you. 90004 90003 As is the custom here at easyautodiagnostics.com, the tests steps are explained in detail and the diagnostic / troubleshooting is accomplished in several easy steps.90004 90003 This info applies to the 2000, 2001, 2002 and 2003 Honda Accord or Honda Odyssey with the 3.0L 6 cylinder engine. If you’d like to read a primer on how to test Coil-On-Plug ignition coils that are not covered by this article, take a look at this tutorial: Testing And Troubleshooting 3 Wire COP Ignition Coils. 90004 90003 90010 You can find this tutorial in Spanish here: Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (2000-2003 3.0L V6 Honda Accord y Odyssey) (at: 90011 autotecnico-online.com 90012). 90004 90014 Common Symptoms Of A Bad Coil-On-Plug Ignition Coil 90015 90003 This is not the most definitive list on the subject, but does cover the majority of symptoms I’ve seen on this type of ignition system: 90004 90018 90019 Misfire codes that light up the check engine light (CEL) on your instrument cluster. 90020 90019 Engine misfire that DOES NOT light up the check engine light (CEL). 90020 90019 Smell of unburned gasoline coming out of the tailpipe.90020 90019 Rotten egg smell coming out of the tailpipe. This is due to the unburned gasoline from the misfiring cylinder over loading the catalytic converter. 90020 90019 Really bad gas mileage. 90020 90019 Lack of power as you accelerate the vehicle down the road. 90020 90031 90014 What Tools Do I Need? 90015 90003 A scan tool (Automotive Diagnostic Scanner) is not needed. Even if you suspect a misfire, you do not need a scan tool to find out which cylinder is the one that is misfiring.You can perform the cylinder balance test yourself on your Honda Accord or Honda Odyssey, TEST 1 will help you with this. You’ll need: 90004 90018 90019 An HEI spark tester. 90020 90019 Battery jump start cables. 90020 90019 A digital multimeter. 90018 90019 This multimeter must be able to read Hertz frequency. 90020 90031 90020 90019 A helper. 90018 90019 You’ll need someone to help you crank the engine while you perform the tests in the engine compartment.90020 90031 90020 90019 A repair manual. 90018 90019 For whatever remove and replace info you’ll need that is not covered by this article. 90020 90031 90020 90031 90014 Circuit Descriptions Of The C-O-P Ignition Coil Connector 90015 90062 90003 OK, to test the Coil-On-Plug ignition coils on your Honda Accord (Odyssey), you need to know what each wire (circuit) does in the connector. Here are the circuit descriptions: 90004 90018 90019 Circuit labeled 1: 90018 90019 Power (12 V) Circuit.90020 90031 90020 90019 Circuit labeled 2: 90018 90019 Ground Circuit. 90020 90031 90020 90019 Circuit labeled 3: 90018 90019 Trigger Signal Circuit. 90020 90031 90020 90031 90003 The above circuit descriptions are shared by all of the six Coil-On-Plug ignition coils on your Honda Accord (or Odyssey). So, whether you’re testing the number 1 cylinder ignition coil or the number 4 cylinder ignition coil (or whichever ignition coil), the above info applies.90004 90003 To test these circuits, it’s not necessary to unplug the ignition coil’s connector therefore, I recommend testing for each signal with the connector connected. Also, using a wire-piercing probe is the most effective and easy way of getting to the signal. If you need to see what this tool looks like, click here: Wire-Piercing Probe. 90004 90014 TEST 1: Testing For Spark 90015 90091 90003 This a pretty straight forward test, but one that has to be done with the HEI spark tester.Here are a couple suggestions that’ll help you to avoid wasting money and time (by not replacing a good part): 90004 90018 90019 Do not use a regular spark plug instead of a dedicated spark tester. The result you may get from using a regular spark plug IS NOT trustworthy. 90020 90019 Do not pull the ignition coil off of its spark plug, as the engine is running, to see / hear if it’s sparking. This method can ruin / fry the ignition coil and now you’ve got another problem on your hands.90020 90019 I do not recommend using any other type of spark tester. Buy the HEI spark tester, not an imitation or something similar. 90020 90031 90003 OK, now on with the show, I’m gonna ‘assume that you do not know which cylinder is the one that is misfiring or with the bad ignition coil or coils. 90004 90003 These are the test steps: 90004 90018 90019 90003 1 90004 90003 90011 Remove the first Coil-On-Plug ignition coil 90012 that you’re going to test.90004 90020 90019 90003 2 90004 90003 90011 Attach the HEI spark tester (or an equivalent spark tester) to the ignition coil 90012 as shown in the photo above. 90004 90020 90019 90003 3 90004 90003 90011 Connect the spark tester to the battery negative (-) terminal 90012. You can do this with a battery jump start cable (my preferred method). 90004 90020 90019 90003 4 90004 90003 90011 Have your helper crank the engine 90012 while you observe the spark tester.90004 90020 90019 90003 5 90004 90003 90011 You’re gonna ‘get one of two results: spark or no spark 90012. 90004 90020 90019 90003 6 90004 90003 90011 Disconnect the spark tester from the ignition coil and put the ignition coil back in place. 90012 90004 90020 90019 90003 7 90004 90003 90011 Repeat the spark test on the remaining ignition coils 90012. 90004 90020 90031 90003 Let’s examine your test results: 90004 90003 90011 CASE 1: All six ignition coils sparked 90012.This is the correct and expected test result. 90004 90003 With this test result you can conclude that all 6 ignition coils are good. The cause of the misfire is something else. Take a look at the suggestions here: TEST 6: Checking For Carbon Tracks. 90004 90003 90011 CASE 2: You got spark from some but NOT all of ignition coils 90012. The ones that did not fire off spark are probably bad. 90004 90003 To make sure, you need to verify that the ignition coil (the one that did not spark) is receiving 12 Volts, Ground and a Triggering signal.Go to: TEST 2: Making Sure The Ignition Coil Is Getting 12 Volts. 90004 90003 90011 CASE 3: You got NO spark from none of the Honda Accord’s (or Odyssey’s) Coil-On-Plug ignition coils 90012. It is rare (next to impossible) for all of the ignition coils to go bad at the exact same time. 90004 90003 The most likely causes of this are: 90004 90018 90019 A bad crankshaft position sensor. 90020 90019 A bad ignition switch. 90020 90019 A blown fuse. 90020 90031 .90000 Part 1 -How to Test the Ignition COP Coils (Honda 2.4L) 90001 90002 90003 As you may already know, your Honda with a 2.4L 4 cylinder has four individual ignition coils. These ignition coils are commonly known as Coil On Plug (COP) ignition coils. 90004 90003 What you may not know is that testing them is pretty easy. Furthermore, you do not need any expensive diagnostic equipment. In this tutorial, I’ll show you how to do it in a detailed step-by-step fashion. You’ll be able to say that «Yes, the COP coil is bad» or «No, the COP coil is NOT bad».90004 90003 Let’s get started with some basic info in the next section. 90004 90003 90010 NOTE: 90011 This tutorial applies to the 2003 2004, 2005, and 2006 2.4L Honda Accord And Element. 90004 90003 90014 You can find this tutorial in Spanish here: Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (2003-2006 2.4L Honda Accord) (at: 90010 autotecnico-online.com 90011). 90004 90018 Symptoms Of A Bad COP Ignition Coil 90019 90003 When one or more COP ignition coil fails, the engine in your Honda will experience a misfire condition.This translates into an engine that’s not running on all cylinders. 90004 90003 The most obvious symptom of bad cop ignition coil, is a miss at idle and when you accelerate your Honda down the road. 90004 90003 You’re also gonna ‘see the check engine light (CEL) shining nice and bright on your instrument cluster and one (or several) of the following: 90004 90026 90027 90010 Diagnostic trouble codes: 90011 90026 90027 90010 P0300 90011: Random Cylinder Misfire.90034 90027 90010 P0301 90011: Cylinder # 1 Misfire. 90034 90027 90010 P0302 90011: Cylinder # 2 Misfire. 90034 90027 90010 P0303 90011: Cylinder # 3 Misfire. 90034 90027 90010 P0304 90011: Cylinder # 4 Misfire. 90034 90051 90034 90027 Rough idle. 90034 90027 Smell of raw gasoline coming out of the tailpipe. 90034 90027 Bad gas mileage. 90034 90027 Will not pass the emissions test. 90034 90027 Extended cranking time (hard start).90034 90027 If more than one ignition coil is bad, your Honda will not start. 90034 90051 90003 If your vehicle is experiencing any of the above symptoms, chances are that you do have a bad COP Coil on your hands. Let’s take a look at some of the basic tools you’ll need to diagnose and repair this yourself. 90004 90018 What Tools Do I Need To Test The COP Coils 90019 90003 The most important tool that you’re gonna ‘need, to test the ignition coils for spark, is a spark tester.90004 90003 A lot of folks check the COP ignition coils for spark by simply pulling the ignition coil off of the spark plug (while the car is running) and hearing for the audible clicking sound the spark makes. But, this is the worst way to check for spark. Why? Because you run the risk of damaging the ignition coil you’re testing in this way. 90004 90003 I’m gonna ‘recommend one that is the most effective (and the most inexpensive) out there: the HEI spark tester (OTC 6589 Electronic Ignition Spark Tester).90004 90003 From personal experience (I work full-time as an automotive tech) I can tell you that the HEI spark tester is a must have tool. You do not need to interpret the color of the spark or the weakness of it. If the HEI spark tester sparks then you can conclude that the ignition coil is good. 90004 90026 90027 An HEI Spark Tester. 90034 90027 Scan tool. 90026 90027 A scan tool is not needed to check the COP Coils with the info I’m presenting in this tutorial but it does come in handy to retrieve the misfire DTC (Diagnostic Trouble Code).90034 90027 Do not have one? Check out my recommendation: 90010 Actron CP9580 Scan Tool Review 90011. 90034 90051 90034 90027 Wire piercing probe. 90026 90027 Although this tool is not an absolute must, if you do buy one, you’ll realize just how easy it makes testing the voltages inside the wires. 90034 90027 If you need to see what this tool looks like, you can see it here: 90010 Wire Piercing Probe 90011. 90034 90051 90034 90051 90018 How Does The COP Coil Work? 90019 90003 Although it’s not absolutely necessary to know how the ignition coils work on your Honda vehicle, I’ve included a brief description of how they work (for those of you who love to read the how and why of stuff).90004 90003 In a nutshell, the COP ignition coil’s job is to create and deliver spark to the spark plug. 90004 90003 Having an individual ignition coil per cylinder allows for a more maintenance free ignition system, since you have less moving parts that may wear out and that eventually need to be replaced, like: 90004 90026 90027 A mechanical distributor assembly. 90034 90027 Distributor cap. 90034 90027 Distributor rotor. 90034 90027 Spark plug wires.90034 90051 90003 Now in case you’re really curious about how it works, below is a very brief description of the whole process: 90004 90026 90027 When you turn the Key and crank the engine, power and Ground are supplied to 2 of the 3 wires sticking out of the COP ignition coil’s electrical connector. 90034 90027 The PCM (Powertrain Control Module = Fuel Injection Computer) gets the crankshaft position signal from the crank sensor. 90034 90027 The PCM now activates each COP ignition coil.90026 90027 This activation signal (Triggering Signal) is supplied to the third remaining wire of the COP ignition coil’s electrical connector. 90034 90027 This Triggering Signal activates an ignition module (also known as the power transistor) within the ignition coil 90034 90027 The ignition module, in turn, starts to switch the ignition coil 12 Volts On and Off (by interrupting the Coil’s Ground circuit). Remember, all this is happening inside the ignition coil.90034 90027 It’s the switching On and Off of the primary current (the fancy name for 12 Volts) that causes the COP coil to spark. 90034 90051 90034 90027 With all 3 signals supplied (power, ground, and the triggering signal), the ignition coil now starts to spark. 90034 90027 With fuel being injected, the engine in your Honda comes to life. 90034 90051 90003 OK, with this brief overview of how the COP ignition coil works on your 2.4L equipped Honda, let’s turn the page and get testing.90004 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *