Ремонт редуктора переднего нива – Редуктор переднего моста Нива Шевроле: замена, ремонт, регулировка

Ремонт переднего редуктора нива 21213 своими руками

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Вообще, задний редуктор не менялся, менялись чулок, полуоси и сальники.

Алексей aka ALER.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Алексей aka ALER.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Заготовки чулка после изменения в 21214 (см. FAQ) одинаковые. Отличиаются — местом, куда приварены крепления амортизаторов.

Вован
я не понял твой вопрос. Из него получается, что тебе поменяли в сервисе РМП на сломанный (!) шнивский. Как так может быть? Я тоже не могу разобраться.

Алексей aka ALER.

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Нижняя крышка РПМ и длинная и крепится к стабилизатору поперечной устойчивости? Это основное или даже единственное нынче отличие РПМ Шнивы от нивского. Что именно ставили на ОПП ВАЗ в крокодил в 2005-м году, я не знаю, но вполне допускаю, что такую переделку они выполнили.

Если нижняя крышка РПМ длинная, то знай, что это больное место ШН, у них она постоянно ломается. Можно заказать где-нибудь стальную, в точности такой же формы. В Москве, говорили, она бывает в магазинах сети Кемп, но я только слышал об этом.

Алексей aka ALER.

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Имя: Алексей
Рег.: 05.03.2005
Тем / Сообщений: 61 / 4064
Откуда: Москва, САО
Возраст: 39
Авто: Шнива 2016 г.в. 70 ткм

Выложу сюда свой отчет о вчерашнем ремонте РЗМ

Имеем: гул заднего моста при движении «полунакатом» на скоростях от 80 и выше, т.е. когда машина и не разгоняется и не тормозит двигателем. Этакая грань.
Кардан в данной проблеме не виноват — он был снят и подвергнут ремонту (замена крестовин + балансировка), не помогало, хотя без кардана гул появлялся только на 120 и слабенький.

Необходимо: заменить главную пару. (редуктору — 140 ткм)

Куплено:
— главная пара 3,9 в Дожде за 1700 р.
— распорная втулка
— регулировочные кольца от 2,55 мм до 3,35 мм с шагом в 0,1 мм — всего 8 штук, покупал в Руси (ходить туда надо с микрометром )
— сальник хвостовика
— прокладка + герметик
— (нуждЫ в замене подшипников я не увидел)

Как снимать редуктор и разбирать его я описывать не буду, это можно почитать в любой книжке. Опишу только подбор регулировочного кольца под ведущую шестерню главной пары.
Как известно есть два способа — с помощью оправки и с помощью пятна контакта.

У меня был еще один вариант — использую старую пару (еще раз напомню, что подшипники я не менял). У меня на ведущей шестерне было написано -12, а на новой -20, т.е. мне старое регулировочное кольцо надо было заменить на новое толщиной на 0,08 мм тоньше ((-12)-(-20)=08)

Но я решил проделать всю операцию с начала до конца (к тому же не известно правильно ли мне на заводе установили старую шестерню 8 лет назад)

Способ такой: надеваем задний подшипник на ведущую шестерню без регулировочного кольца (он там садиться с преднатягом), но насаживаем его не до конца, а так что бы оставался зазор соответствующий наибольшей толщине регулировочного кольца, т.е. 3,5-4,0 мм
Засовываем ведущую шестерню в редуктор, и без распорной втулки собираем дальше — передний подшипник, маслоотражательное кольцо, фланец, шайба, гайка хвостовика.
Устанавливаем дифференциал (ведомую шестерню) в редуктор.

Дальше технология такая — затягивая гайку хвостовика по 20 градусов, мы запрессовываем задний подшипник на ведущую шестерню уменьшая зазор между оными в среднем на 0,07 мм. После каждой подтяжки проверяем пятно контакта с обоих сторон ведомой шестерни. После достижения желаемого результат разбираем редуктор, и подбираем (подсовыванием) какое кольцо подходит в получившейся зазор между шестерней и подшипником. И используем следующее кольцо по размеру в сторону увеличения, т.е. если у нас влезает кольцо толщиной 2,7 мм, то собирать надо с кольцом 2,8 мм — оно все равно еще конкретно подожмется распорной втулкой. Потом собираем редуктор «начистую», т.е. с кольцом, распорной втулкой и т.д. — всё как положено. И еще раз проверяем пятно контакта на собранном редукторе.

P.S. Пятно контакта я проверял согласно мануала используя краску серебрянку, та что для дисков (более подходящего в гараже я ничего не нашел )
P.P.S. Преднатяг подшипников дифференциала я выставлял штангенциркулем по манулу.
P.P.P.S. По моему (у меня нет динамометрического ключа) при сжимании распорной втулки мне пришлось приложить усилие побольше чем в мануале написано Но потом, когда втулка стала бочкообразной, она сжиматься стало явно полегче Т.е. «Главное — начать» (с)

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:

Самое важное забыл:
Сегодня разогнялся до 110 — гул пропал
Надеюсь на долго (тьфу-тьфу-тьфу и тук-тук-тук. )

Рег.: 05.01.2005
Тем / Сообщений: 2 / 230
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: ВАЗ-21213 1997 г.в.

Ну и я отчитаюсь. Надо сказать, что редуктор я стал перебирать скорее из интереса, и в укор всем тем, кто делал большие глаза и говорил, что это очень сложно и сейчас этим никто не занимается.
Надо сказать, что это вобщем-то даже и просто оказалось.
Из спец. приспособ я использовал только микрометр, штангенциркуль, динамометрический ключ и безмен.

Итак, в один не очень прекрасный день, я отъезжал от магазина. Сдав задним ходом, я не дожидаясь полной остановки машины, включил первую и отпустил сцепление. «Бум» — сказал машина. «Бум, бум, бум». Нива, надо сказать, машина терпеливая. Все лето отец ездил с текущим сальником корпуса внутреннего ШРУСа, причем тек он так хорошо, что когда я менял левый Шрус, и сливал масло из редуктора, оттуда вытекло. да ничего оттуда не вытекло. К сожалению, залить-то я масло туда залил, но уже поздно. Ибо только отсутсвие масла может убить такой надежный узел, как редуктор.

Доехав до дома, а затем до сервиса (хорошая машина нива, у брата даже с треснутым корпусом раздатки доехала до дома), уже по дороге поставил диагноз — включение блокировки уменьшало количество стуков на порядок, что говорило о «прокручивании чего-то спереди».

На счастье, в гараже валялся старый братишкин РПМ, который и было решено восстанавливать.
Конечно, сначала была все же идея редуктор купить, но при цене 5600, этот сомнительного происхождения агрегат, без следов мастики на ГП и здоровым люфтом в зацеплении (это то, что увиделось на глаз), решил, что просто собранный редуктор даже без особых регулировок — будет не хуже магазинного.

Старый РПМ был убит капитально — фотографии ГП выложу попозже, для раздела ужастиков. Выкрошенные зубья оставили неизгладимые впечатления на стенках картера. Гуляющая ведущая шестерня профрезеровала коробку дифференциала, на подшипниках были рытвины и расслоения металла.
Слегка очистив РПМ от грязи снаружи и протерев от масла внутри, я забрал его и все необходимые зч домой на балкон, чтобы делать в тепле.
Также снял нижнюю крышку, в области ведущей шестерни оказалось значительное количество обломанных зубьев.
Из зч я приобрел естественно ГП, коробку дифференциала из-за того, что была просажена одна шейка и комплект подшипников. По мелочи — прокладки, регулировочные кольца.
Шестерни дифа я оставил старые, хотя и зря — их износ не удалось компенсировать установкой толстого регулировочного кольца, поэтому остался люфт.
Стоимость запчастей составила примерно 4’400.
Старые подшипники снимаются достаточно легко, и с коробки дифф., и с ведущей шестерни, достаточно двух монтажных лопаток.
Одним из важных моментов при сборке является подбор толщины регулировочного кольца ведущей шестерни. Данную процедуру я аппроксимировал, что конечно же не правильно, но для эксперимента сойдет. Исходя из того, что редуктор собирается в старом картере, а значит его база не меняется, я сделал допуск, что толщина подшипников ведущей шестерни неизменна — об этом говорится в статье в ФАКе. Таким образом, надо учиьывать только новую поправку, выгравированную на новой шестерне.
С таким методом подсчета, мне необходимо было установить кольцо, на 10 соток меньше, чем предыдущее. Предудыщее оказалось ровно 3мм, что было измерено микрометром.
Надо сказать, что в одном из автомагазинов, я нашел кировский набор для регулировки редуктора, в который входит оправка для измерения базы картера, а также бокового зазора и преднатяга пошипников — короче как в заводском мануале. Цена его — 2200р, что в общем-то недорого на мой взгляд. Однако из него действительно нужна только оправка, поэтому на этот раз я не стал его брать.
Взяв кольцо 2.90 и напрессовав большой подшипник через выколотку, я заколотил внутренние чашки, используя в качестве оправки старые кольца подшипников.
Затем, я взял шестерню и установив ее на место, поставил малый подшипник, фланец и от руки затянул конструкцию.
Собрав дифференциал — установил его на место и протянул гайки крепления шестерни — без тисков сделать это просто с коробкой дифф. нереально — момент достаточно большой. Была мысль посадить болты на резьбовой герметик, но нигде упоминания о необходимости этого не нашел.
Притянув по черновому дифференциал гайками крепления постелей, отнял у ребенка пальчиковые краски, гуашь, белую. Кисточкой нанес на несколько зубьев и покрутил. На стороне переднего хода пятно было удовлетворительное, на стороне заднего — похуже, но тоже ничего. Надо сказать, что лучше всего пятно становится видно, когда прокручиваешь за фланец, придерживая ведомую шестерню и при засохшей краске — потому что сарую несколько «свозит», а сухую протирает до металла.
Итак, пятно контакта было неплохим, но надо бы колечко потолще. Однако, спрессовать подшипник с ведущей шестерни не удалось — монтажные лопатки без тисков не помогли, а сколотить там не подступишься. Экспресс забег по близлежащим магазинам также не позволил найти подходящего съеменика — слишком тонкие зацепы нужны — в мануале какая-то хитрая оправка применена.
Вобщем, решил пока забить — все равно эксперимент.
Собрал шестерню как надо — с распорной втулкой, новым маслоотражателем. Установил сальник.
Кстати, недавно знакомый сервисмен сказал мне, что он перед установкой сальника извлекает пружинку, раскручивает ее (она скручена хвост-в-хвост) отрезает парочку витков и снова скручивает. Утверждает, что такой подтянутый сальник держит много лучше и дольше.
И тут случилась засада — затягивая динамометрическим ключем гайку хвостовика и удерживая фланец от проворачивания монтажкой за вставленные болтики, я достиг усилия в 20кгсм, однако втулка «не пошла», подшипники не затянулись и присутствовал люфт эдак в 10 мм.
Все кончилось тем, что ключ соскочил, заехал мне по ноге, и я в этот день больше к редуктору не подходил
На след. день я привлек товарища, перевезя к нему в гараж редуктор. В двоем, с помощью труб мы докрутили гайку хвостовика до исчезновения люфта в подшипниках, а затем аккуратно дотянули, контролируя безменом момент на прокурчивание фланца — если тянуть безменом за конец веревки, намотанной на фланец — должно быть 7-9 кг.
Удерживать фланец надо монтажкой через два карданных болта, причем расстояние между отверстиями на фланце — разное, поэтому если неправильно установить лопатку между болтами она будет упираться не на оба болта, а на один болт и фланец, но так во-первых можно оторвать грязеотражательное кольцо, а во-вторых так болт ломается на раз.
После установки ведущей шестерни, мы установили ведомою с дифференциалом. Я сначала поставил на постели только подшипники, затем завернул постели от руки, несильно, и завернул гайки. Таким образом я гарантированно «попал в резьбу». Кстати, на мой взгляд имеет смысл пометить, какая постель откуда, т.к. имхо они на заводе протачиваются «по месту».
Сначала я завернул гайку со стороны шестрерни, так, что она поджала внешнее кольцо подшипника и шестерню к ведущей, затем немного ослабил, простучал пластиковым молотком по шестерне, чтобы она отошла обратно, и вновь притянул. Затем завернул другую гайку, которая дается много проще — закрутить гайку через хобот корпуса справа — очень сложно — у меня рука туда чудом пролезла.
Довернув ее до подшипника, я дотянул ее еще на пару зубьев до появления нужного бокового зазора в зацеплении шестерен.
Далее, для создания преднатяга пришлось немного подумать — во-первых, пластина, которую я использовал для вращения гаек — уже гнулась, а во-вторых, для измерения расстояния между крышками подшипников надо было выбрать две точки, между которыми расстояние можно измерить повторно — сами по себе они достаточно неаккуратно отлиты, и слишком много закруглений. Первую проблему я решил, найдя толстый металлический уголок — он идеально входил в зубья, и его было легко вращать.
Для того, чтобы точно замерить расстояние — я ввернул в крышки болтики крепления стопорных скобок — без скобок, почти до упора и так, чтобы было удобно мерять по их внешним краям.
С помощью этих приспособ и удалось достичь необходимых 0.08-0.13 мм.
На этом сборка закончилась, ну еще конечно нижняя крышка с прокладкой+герметиком (пропускаю между пальцами), ну и внешняя крышка.
В результате сборки обнаружил, что пятно контакта ушло еще, как-будто осело кольцо большого подшипника. Но пересобирать не стал.
В сервисе взяли 2000 за переустановку РПМ.
На данный момент проехал около 200 км, не шумит, ездит
И что примечательно — в трансмисии отсутствует «бум», который жил со мной уже долгие годы.
Так что результатом я в принчипе доволен, посмотрим, сколько проживет.

Рег.: 18.01.2007
Сообщений: 10
Откуда: С-Пб
Возраст: 36
Авто: Nissan Datsun Cherry 79 г.в., Нива 2121 94 г.в. продана

Ремонт переднего моста нива и усиление заднего моста нивы

Прежде чем произвести ремонт переднего моста, давайте разберемся из чего же он состоит.  Передний мост нива шевроле можно представить, как главная передача, которая устанавливается в одном картере.  Подшипники редуктора, шестерни главной передачи идентично у заднего и переднего моста нива. С низу и спереди передний картер будит закрыт крышками уплотнённый прокладками и совершенно литой.

Передний мост шевроле нива

Давайте разберем более подробно как производить ремонт переднего моста.

Как происходит замена масла

Каждые сорок пять тысяч километров по регламенту нужно производить в редукторе замену масла.  Для этого нам понадобится:

  •  ключ на семнадцать.
  • Емкость куда можно слить старое масло.
  • На семнадцать шестигранник.

Лучше всего на автомобиле масло менять после того как он немного поработает так сказать на горячую.

Ремонт моста

После того как автомобиль прогрели, отворачиваем сливную пробку и сливаем масло в специально приготовленную емкость, затем пробку заворачиваем обратно.

Замена моста

Отворачиваем пробку для залива масла и заливаем новое трансмиссионное масло эту манипуляцию можно сделать при помощи любого шприца. Масло заливаем до нижнего уровня кромки, специального заливного отверстия, после чего пробку заворачиваем обратно. На этом процесс по замене трансмиссионного масла считается законченным.

Как заменить сальник хвостовика на переднем мосте

Если обнаруживается течь масла, то следует заменить сальник. Для замены нам понадобится:

  • Ключ на четырнадцать и тринадцать.
  • Набор отверток.
  • Молоток.
  • Ключ динамометрический.

Перед тем как заменить сальник хвостовика, то есть произвести ремонт нивы своими руками, необходимо заглушить двигатель и выключить передачу, слить из картера переднего моста масло, затем отсоединить передний вал карданный, от ведущей шестерни флаца редуктора моста переднего. Выводим корпус внутреннего шарнира привода передних колес плавно из зацепления со всеми шестернями полуосей.  Следует определить момент, когда происходит сопротивления вращению фланца гайки и произвести замену сальника.  Назад все устанавливается в обратном порядке, после чего в редуктор заливается масло.

Как произвести замену сальника корпуса и подшипника

Для замены нам нужны будут:

  • Бородок
  • Молоток любой главное не деревянный
  • Герметик также любой лучше прозрачны
  • Съёмник для стопорных колец

Снимаем привод передних колес, затем снимаем стопорное кольцо подшипника, с помощью деревянного бруска и молотка все это сбиваем и снимем подшипник вала и корпус.

Замена подшипника и сальника корпуса

При помощи бородка и молотка снимаем сальник так называемого внутреннего ШРУСА у переднего колеса.

Замена подшипника и сальника корпуса

Замена подшипника и сальника корпуса

Смазываем кромку сальника специальным трансмиссионным маслом, а на поверхность с наружи наносим не большей слой герметика.

После проделанной работы аккуратно при помощи молотка запрессовываем сальник обратно в корпус, в обратном порядке устанавливаем снятые детали, если есть необходимость производим замену ШРУСА старого на новый.

Замена подшипника и сальника корпуса

Как снять и установить редуктор переднего моста

Как правило его снимают для ремонта и замены, на специальном оборудование и нужно обладать специальными навыками, поэтому ремонт самому в гаражных условиях может привести к не желаемому результату. Поэтому лучше доверить это специалистам.

Для снятия редуктора нам понадобится:

  •  Ключи строго на двадцать сем, тринадцать и семнадцать.
  •  Балонник ключ
  • Шестигранник желательно на двенадцать
  • Молоток
  •  Шприц чтобы залить трансмиссионное масло
  •  Зубило
  •  И любая емкость для масла

Снимаем колеса обязательно передние, сливаем масло из картера, отсоединяем от редуктора карданный вал.

Вынимаем у левой крышки болт крепления отвернув предварительно гайку, к поперечной передней подвеске.

К редуктору моста отворачиваем три гайки на каких крепятся крышки, и снимаем правый привод переднего колеса.

Как заменить сальник хвостовика на переднем мосте

Разворачиваем поворотный кулак, так что бы привод потянулся за ним, отсоединяем редуктор от самого привода, после чего его можно снять. Обратно все устанавливается в обратном порядке, после сбора заливается масло.

 замена сальника хвостовика на переднем мосте

Также довольно часто производят усиление заднего моста, нива шевроле требует это так базовая конструкция досталась ей от классических жигулей, а она эксплуатируется в более жестких условиях. Что приводит к деформированию данных узлов, тем самым ресурс подшипников резко снижается также изнашиваются довольно быстро детали заднего редуктора.

Как правило владельцы предпочитают прикладывать это на специалистов или вовсе отказываться так как:

  •  Если делать это самому будит затрачено много усилий
  •  Эта процедура довольно дорогостоящая
  • Мосты не часто гнутся
  •  Пропадает тяга

Если всё-таки вы решили произвести усиление заднего моста, нива шевроле скажет вам только спасибо.

И так что следует сделать:

На станину кладем, прижимая ремнем мост чтобы он не ерзал. Далее отрезаем заготовленный профиль, подгоняя его по чулку. Подгоняем профиль с обоих сторон к мосту, распуская углы по краям болгаркой, немного зарезая и загибая молотком приводя ее в трапециевидную форму, при этом смотрим чтобы болты ходили свободно. Затем зажимаем задний мост в кондуктор, после чего берем пятидесятый уголок, толщина которого четверка, и вырезаем из него четыре уха. Все это прихватываем сваркой, болгаркой придаем ей одинаковый вид. И высверливаем отверстия нужного нам диаметра. Усилители, которые привариваются берегут вертикальные отверстия в основании, а, чтобы укрепить горизонтальную плоскость вырезаем и привариваем металлический набалдашник. После всех действий мост подвешиваем и красим. Если непонятно можете посмотреть видео ниже. Конструкция, которая получается это мост, усиленный профилем специальным 60*60*2, который обваривается небольшими швами, с последующим его контролем чтобы плоскости были параллельны, чтобы мост не искривился вовремя сварки. Так как приваривается профиль сверху то это может привести к люфту подвески на четыре с половиной пять сантиметров.

Поэтому если вы задумали усилить мост, посоветуйтесь лучше с специалистом и примите решение, самому произвести весь процесс или доверится специалисту.

Опыт сборки и регулировки РЗМ

Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Автор NSA65

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы…

16.11.05.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Отвязка переднего моста НИВА | Нива Ремонт

Содержание статьи:

Здравствуйте! Нивоводы постоянно спорят о целесообразности отвязки редуктора переднего моста от двигателя. Мнения противоположны – от «обязательно делать» до «ни в коем случае». Доводы противников операции просты: «Заводская конструкция самая надежная».

Сторонники доработки считают, что отвязка моста снижает вибрации (а значит, продлевает ресурс редуктора), и позволяет безболезненно для полуосей производить лифт подвески. К тому же, на более поздней модели крепление моста независимое.
Не буду убеждать вас в пользе этого решения, или его негативных последствиях. Я расскажу, как правильно выполнить эту работу.

Технология отработана на. На этой модели, РПМ (редуктор переднего моста) серийно имеет независимый подвес. Для экономии времени вы можете приобрести уже готовые комплекты отвязки.

крепления для отвязки переднего моста

Многие автолюбители изготавливают кронштейны и крепления собственными руками, предоставляя коллегам чертежи собственной разработки.

чертеж отвязки моста

чертеж деталей крепления

чертеж моста отвязка

схема прямоугольных креплений для отвязки

[warning]ВАЖНО! Подобные элементы конструкции обязательно изготавливаются из прочной стали. Использовать в качестве площадки для креплений фабричные силуминовые элементы недопустимо.[/warning]

Общие правила доработки:

1. Крепление отвязанного моста должно быть на трех или четырех точках, не имеющих жесткой связи с двигателем.
2. В качестве опор используется балка переднего моста и стабилизатор поперечной устойчивости.
3. При определении нового положения РПМ важно не допустить горизонтального смещения осей карданного вала и полуосей.
Отвязка моста может производиться с помощью комплекта подвеса редуктора от Шевроле НИВА.

детали сальники кранштейны

Поэтому большинство владельцев автомобиля  предпочитают изготовленные самостоятельно или в заводских условиях стальные кронштейны.
Для автомобилей, принимающих участие в соревнованиях «офф-роад», разработан вариант стального корпуса РПМ. Такой редуктор конструктивно оснащен проушинами для независимого подвеса. Существуют и дополнительные подрамники для экстремальных условий использования НИВЫ. При установке последних, вопрос: «как отвязать передний мост» не стоит, поскольку редуктор крепится в подрамнике.

готовый мост в сборе

Последовательность работ.

1. Приобретаем (изготавливаем) комплект для отвязки. При изготовлении своими руками, отверстия в поддоне сверлим в соответствии с диаметром шпилек.
2. Надежно устанавливаем автомобиль на опоры, желательно над смотровой ямой.
3. Сливаем масло из редуктора.
4. Демонтируем приводы ШРУС, предварительно освободив поворотные кулаки колес.
5. Отсоединяем передний карданный вал от фланца.
6. Выводим редуктор моста из-под автомобиля.
7. На ровной рабочей поверхности отделяем нижний поддон и боковые крышки РПМ.
8. Поверх крышек приводов ШРУС, при помощи удлиненных шпилек прикручиваем серьги-кронштейны. Возможен вариант замены последовательности монтажа крышек и кронштейнов, в зависимости от выбранного вами комплекта.

демонтаж моста снятие деталей

9. Вместо штатного поддона крепим усиленный, с установленными хомутами для крепления к балке стабилизатора поперечной устойчивости. Помимо заводской прокладки используем герметик. Поддон будет испытывать дополнительные нагрузки, поэтому герметичность необходимо улучшить.
10. Подвешиваем РПМ задним креплением на балку стабилизатора. Центрируем ось карданного вала и ось его фланца в редукторе.
11. Производим на балке моста разметку крепления проушин для кронштейнов переднего подвеса корпуса редуктора.
12. Привариваем проушины к балке моста, производим антикоррозийную обработку.
13. Закрепляем серьги в проушинах, используя полиуретановые или резиновые сайлентблоки.
14. Проверяем соосность карданного вала и приводов ШРУС по вертикали.
15. Присоединяем полуоси и карданный вал, закрепляем поворотные кулаки колес.
16. Заправляем в редуктор масло, согласно инструкции по эксплуатации.
17. Не запуская двигатель, и не снимая автомобиль с опор, проверяем свободное вращение колес и переднего карданного вала.
18. Производим пробную поездку, после чего повторно осматриваем автомобиль на смотровой яме.

[tip]Отвязка переднего моста завершена, ваш внедорожник стал намного комфортнее на трассе и надежней на бездорожье.[/tip]

Несколько полезных советов:

• Поскольку двигатель больше не несет на себе дополнительную нагрузку, вы можете заменить штатные жесткие подушки силового агрегата на более мягкие, от ВАЗ классики.
• При закреплении проушин на переднюю балку моста, сварку должен проводить опытный сварщик, знакомый с техникой, позволяющий не «отпускать» металл. Балка является несущим элементом конструкции авто, и уменьшать ее прочность не следует.
• В местах сварки следует провести зачистку от окалины, затем тщательно загрунтовать и покрасить стыки.
• После отвязки, РПМ не должен касаться двигателя и балки ни в статическом положении, ни во время движения автомобиля.
• Если вы производите лифт подвески, следует подобрать комплект для отвязки с учетом увеличившихся углов ШРУС и карданного вала.
• Сайлентблоки кронштейнов отвязанного редуктора подвержены износу так же, как подушки силового агрегата или элементов подвески. Замены этих элементов должна быть включена вами в перечень операций при проведении ТО.

[tip]Я надеюсь, представленный материал поможет вам при проведении работ по самостоятельной отвязке. Для того чтобы принять решение, производить подобную модернизацию или нет – посмотрите следующее видео. На нем хорошо заметно, какие взаимные вибрации передаются от двигателя к мосту и наоборот, во время движения. РПМ автомобиля НИВА на видео жестко крепится к силовой установке.[/tip]

Видео работы переднего моста

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *